据欧洲媒体Euractiv报道，欧盟委员会正计划将混合动力汽车（包括插电式混合动力PHEV及普通混合动力HEV）纳入加征关税范围。相关税率或为7.8%至35.3%，若叠加10%的常规进口关税，中国出口至欧盟的混合动力汽车整体税率最高可达45%，这将对中国车企的欧洲市场布局构成显著挑战。

欧盟为什么开始针对中国混动汽车？

欧盟计划对中国混动汽车加征关税，其直接理由指向所谓的“政府补贴”。欧盟工业专员办公室表示，认为中国混动汽车与电动汽车类似，在制造过程中受到中国政府的补贴支持。

而更深层的原因，则源于市场格局的变化：混动汽车已逐步取代纯电动车，成为当前中国对欧汽车出口增长的主力。数据显示，2025年中国对欧盟混合动力汽车出口同比增长155%，而纯电动汽车出口增幅仅为12%。对欧盟本土车企而言，中国混动车型正构成日益显著的市场竞争压力。

以上汽集团为例，2025年其在欧洲市场销量突破30万辆，同比增长近30%。其中，MG Hybrid+家族车型在欧洲销量达13.7万辆，同比增长300%，占比接近一半；而MG纯电系列销量为4.6万辆。比亚迪旗下Seal U插混版成为2025年欧洲市场最畅销的中国新能源车型，推动了比亚迪在欧洲的整体增长。

在混合动力领域，中国车企在增程式与长纯电续航插混车型方面已形成显著优势，与纯电动车型一样具备先发竞争力。相比纯电车型，当前混动车型能更好地兼顾用户体验：日常通勤可使用纯电模式，享受低成本与静谧性；长途出行则无里程焦虑，补能更为灵活。此外，中国混动车型普遍搭载领先的智能化配置，且具备价格优势。综合以上因素，其在欧盟市场实现快速增长也属情理之中。

混动汽车或可参考电动车模式应对欧盟关税压力

近期，中欧关于电动车反补贴关税的争议已初步告一段落。这一案例或许为后续应对混动汽车的关税挑战提供了参照路径。

2024年10月，欧盟正式启动对中国电动车的反补贴调查。至2025年10月，欧盟决定对中国电动车加征最高达35.3%的额外关税，叠加原有10%的进口关税，中国电动车出口至欧盟市场的整体税率最高可达45.3%。

随着欧盟计划将混合动力汽车也纳入加征关税范围，中国车企未来或将借鉴电动车争议中的应对经验，通过政策协商、产业协作或市场策略调整等方式，寻求在欧盟市场的可持续经营路径。

欧盟单方面实施的关税政策对中国车企的正当利益构成显著影响。为此，中国商务部与欧盟相关部门展开了多轮密集磋商，并于今年1月12日取得关键进展：双方同意以“价格承诺”机制替代此前的高额关税安排。根据该机制，中国车企可以不低于承诺价格的定价在欧盟市场销售电动汽车，从而避免被加征惩罚性关税。

对中国车企而言，这一安排具有积极意义。原先可能作为关税上缴的成本可转化为企业利润，同时相对更高的定价体系也有助于塑造更优质的市场与品牌形象。尽管在成本与价格方面的优势有所调整，但中国电动车在三电技术、智能网联等产品力维度仍具备明显优势，可持续获得欧洲消费者的认可。

值得注意的是，当前向欧盟出口电动车的企业不仅包括中国品牌，也涉及大众、宝马等欧洲车企通过其在华生产基地向欧洲返销的车型。因此，此次达成的机制不仅有利于中国车企，也为在中国布局的欧洲品牌提供了更稳定的贸易环境。

在混合动力汽车关税问题上，电动车争端的解决方案可能成为中欧后续协商的重要参考。欧盟方面或有意通过设定价格承诺等过渡性安排，在短期内维持中国混动车型在欧盟市场的相对较高售价，以减轻对本土汽车产业的冲击，为大众、Stellantis、雷诺等欧洲车企加快混合动力车型的研发与市场布局争取时间。这一策略实质上是试图以市场准入的空间换取产业调整的时间。

欧盟政策调整警示中国车企：需拓展全球化布局思路

欧盟拟对中国混动车型加征关税的动向，为国内汽车行业提供了明确的战略警示。目前，多数中国车企仍主要依靠整车出口这一相对简便经济的模式开拓海外市场。

国内汽车产能整体充裕，通过出口消化库存、提升产能利用率仍是当前最高效的路径。即便面临关税上升或价格承诺等限制，相较于在欧洲直接建厂所面临的法律合规、营商环境、供应链重构、高昂建设与运营成本等多重不确定性，出口模式在现阶段仍具备明显的成本与风险可控优势。

然而，随着海外市场贸易壁垒逐步提高，中国车企有必要在持续优化产品与成本竞争力的同时，加快探索本地化生产、供应链区域化、合作合资等多元化出海模式，以构建更具韧性的全球发展体系。

从国际贸易平衡的角度看，大规模进口汽车类工业品确实可能对一个经济体的外贸结构带来影响。对于欧盟这样拥有完整汽车产业链与庞大就业人口的市场而言，中国新能源汽车的快速进入，不仅直接加剧了本土市场的竞争，也可能对当地相关产业与就业岗位形成一定的压力。

当前，中国新能源汽车在性能与成本方面已建立起显著优势，相比欧洲车企呈现出明显的代际领先。在此背景下，欧盟为保护本土汽车工业体系与就业稳定，对中国新能源汽车采取相应的贸易调整措施，已成为其政策选项中一种可预见的应对路径。

为应对当前挑战，中国车企可重点从以下三方面调整发展路径：

一是要转变以出口化解过剩产能的思路。国内产能过剩问题，需主要通过国内市场机制解决。通过大规模出口转移产能易引发贸易摩擦，长期来看，低效产能应通过市场化整合或退出实现优化，相关企业需尽早谋划应对。

二进要深化本地化合作，推动共赢发展。可借鉴以往外资车企在华合资模式，探索与欧盟车企建立反向合资合作。通过输出技术、供应链及管理经验，以本土化生产降低市场阻力。例如奇瑞与西班牙EV Motors合作生产EBRO车型，即为可行路径之一。

三是要加强技术授权与软性输出。相较于整车出口，技术授权、平台合作等模式面临的贸易壁垒较低。例如吉利授权沃尔沃在比利时工厂生产EX30，在帮助合作方提升销量的同时，也通过技术输出实现了可持续收益。此类模式有助于中国车企以更轻资产方式融入全球产业链。

点评

长远来看，欧洲车企若希望维持其在欧盟乃至全球市场的份额，仅依赖关税保护并不可行，这一手段本身也难以持续。过度使用贸易壁垒可能引发连锁反应，反而损害自身产业生态。

真正提升竞争力，需要欧洲本土企业推出更具市场吸引力的产品，并推动其新能源与智能网联供应链整体升级，重塑类似燃油车时代的产业优势。关税只能提供短期缓冲，无法替代技术创新与体系竞争能力的构建，更难以延续过去几十年的技术红利期。