广州车展风头正盛，整个汽车市场也在不断增长，但行业的利润率却始终上不去。11月27日，乘联分会秘书长崔东树披露的数据显示，2025年10月份，汽车行业销售利润率3.9%，创下五年同期新低。
2025年1-10月份，汽车行业销售利润率4.4%，好于2024年，但仍处于五年来的次低位。且相对于下游工业企业利润率6%的平均水平，汽车行业仍偏低。值得关注的是，从整个汽车市场来看，汽车行业是蓬勃向上的。
据中国汽车工业协会数据，10月，汽车产销分别完成335.9万辆和332.2万辆，同比分别增长12.1%和8.8%。1-10月，汽车产销累计完成2769.2万辆和2768.7万辆，同比分别增长13.2%和12.4%。
两组数据对比来看，汽车行业似乎正在上演一出“钱去哪了”的大戏……那么钱究竟去哪了？
车企利润还有持续下滑可能 不造电池竟是原因之一？
“近期随着车市生产规模扩大，PPI下行，上游碳酸锂成本上升，车企不造电池的问题严重，车企利润可持续下滑。”崔东树在推文中分享了自己的观点。其中有关碳酸锂成本、车企不造电池的问题，再一次将车企不赚钱的原因指向了成本端。
值得一提的是，这也和多年前前任广汽集团董事长曾庆洪的一句经典玩笑有异曲同工之妙，“我们不是在给宁德时代打工”。有趣的是，当时的宁德时代董事长曾毓群也曾将电池暴涨的“锅”推给了电池原材料。似乎“是人是鬼都在秀，只有车企在挨揍”。
事实上，从车企以及动力电池企业的财报来看，也能看出车企在盈利能力方面的弱势。今年第三季度，宁德时代归母净利润为185.49亿元，同期的整车企业中，为78.23亿元、上汽集团为20.83亿元、吉利汽车为38.20亿元、长城汽车为22.98亿元、赛力斯为23.71亿元、汽车为7.64亿元……
也就是说，这几家销量处于头部或细分市场头部的车企，它们的利润总计勉强超过了宁德时代。对比之下，不难看出，整车企业们是真的不赚钱，至少相比宁德时代这样的关键供应商巨头，差的不是一点半点……
下一个宁德时代跃跃欲试 车企如何破解打工魔咒？
宁德时代赚钱，本质上因为其市场占有率高。尽管近年来，车企有意扩大动力电池合作商范围，欣旺达、中创新航、国轩高科等进入车企采购阵营，宁德时代的市占率有所降低，但依旧处于高位，数据显示，2025年第三季度，宁德时代的市场占有率为41.7%。
同时，宁德时代长期的霸榜也让其在整车销售中具备了一定的品牌影响力，参考行业几例新车更换电池交付的案例，更换宁德时代的车企会获得好评，而更换其他品牌则会引来一众非议。对于整车企业来说，“给宁德时代打工”的命运，暂时可能还无法摆脱。而比这更有意思的是，行业未必不会出现下一个宁德时代。
广州车展期间，华为成为车展的隐形主角，在十余个汽车品牌的宣传中出现乾崑智驾或鸿蒙座舱，昊铂A800、享界S9、东风日产天籁、阿维塔07、东风猛士M817等车型还出现在了华为智能汽车解决方案的展台上。而这还不算“五界”和“两境”。
从实打实的数据来看，华为在只能辅助驾驶领域的市场占有率也几乎能与宁德时代在动力电池领域的市场占有率相媲美，数据显示，在城区领航辅助方面，华为ADS市场占有率达27.8%，位居国内第一；在超35万豪华车型城区领航辅助方面，华为ADS市场占有率达到52.7%，同样位居国内第一。
并且，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在2025广州车展上表示，2026年与华为乾崑合作的车型将超80款。也就是说，如分一些利润给宁德时代一般，车企也需要分一些利润给华为，而这则展现了电动化、智能化时代汽车产业的逻辑变化。
诚然，整车企业一直都不是“全能选手”，它更像一个组装厂。但从过去的情况来看，至少发动机、变速箱、底盘这所谓的“三大件”，车企是能够自给自足至少一样的。而今新能源汽车的关键零部件，又有多少车企能完整自给自足？或许，“卖车赚差价”的传统模式该被整车企业丢弃了……