7月4日，赵长江在社交媒体发出了一封告别信，在总结“连续三月实现月销破1.5万台，平均售价达38.1万元”的成绩同时，也正式宣告奔赴方程豹事业部。与此同时，与他同龄且同为校友的李慧离开方程豹，正式接棒腾势销售事业部总经理一职。
明面上看，这是比亚迪内部常规轮岗制度，但如果结合腾势与方程豹的发展现状来看，这场“换帅”更像是腾势与方程豹两个品牌双双进入破局之战的关键落子。
爆款缔造者与失衡困局
2017年，31岁的赵长江成为比亚迪史上最年轻的销售公司总经理；2021年，在奔驰退出股东行列，比亚迪内部还在对腾势的前途命运犹疑的时候，他临危受命执掌腾势，主导了腾势品牌的战略焕新。
赵长江操刀的首款车型腾势D9，起售价超过30万元，顶配四座创始版价格更是高达66万元，但是预售三个月，腾势D9订单量竟然突破3万辆。这让腾势D9一举终结别克GL8的统治地位，改写了高端MPV的市场格局，也让腾势品牌一炮打响。
赵长江功不可没，一方面是他敢于接手腾势的胆识和魄力，另一方面是他通过借势母公司技术资源、频繁的用户互动、坚持直营提升服务质量这三板斧，终将腾势D9打造成为爆款。
但是单一车型的成功埋下隐患。腾势D9之后，后续推出的N7、N8、Z9GT等车型集体遇冷。2025年上半年，D9单款车型仍然贡献了腾势75%的销量，曾被寄予厚望的N7月销仅数百台，与赵长江设定的“月销破万”目标相去甚远；定位高端的Z9GT月均销量不足2000辆，不及预期目标的一半。这种失衡直接导致腾势2025年30万辆的目标上半年仅完成度不足27%。
即使单看腾势D9的销量，2025年5月，丰田赛那以8248辆重夺MPV销量榜首，已连续两月位列第一。腾势D9 DM-i销量为7817辆，仅领先别克GL8 PHEV车型7391辆的426辆，若将GL8燃油版的4997辆也计入在内，D9的市场位次将进一步下滑。
客观来说，腾势D9踩中了一个市场空窗，因为当时在高端新能源MPV赛道上，传统油车老旧，新玩家们还没入场。这让腾势D9得以最早吃到高端插混MPV市场的红利。但在随后的时间，腾势的产品在“红海市场”里，则难以打动用户。
擅长用户运营的赵长江，即使微博粉丝数已经达到110万，每天努力的在社交平台上出镜与网友分享腾势的产品体验，依然推新乏力。
渠道改革者的新挑战
与赵长江的“前台型”营销风格不同，李慧更像是一个沉稳的系统构建者。这位2004年加入比亚迪的“老将”，拥有横跨金融、轨道、直营体系的复合背景。
他在任职方程豹直营事业部期间，干的最重要的一件事就是主导了方程豹渠道模式的变革。彼时方程豹成立刚满一年、旗下仅有豹5一款在售产品，就像一个刚刚蹒跚起步、更需要曝光量的少年。
而当时采用纯直营模式的方程豹对外窗口严重不足。首款车型上市半年有余，自营门店数量才不到200家，与竞争对手相差较大。
随后，李慧推动方程豹从纯直营转向“直营+经销商”的混合制，这一策略收效显著，方程豹渠道覆盖率提升40%。随后，李慧又推动方程豹品牌从越野细分市场突围到全品类矩阵布局，取得良好效果。今年上半年方程豹销量暴涨了605.3%，累计销量达到60746辆，超越2024年全年总和。
李慧的系统管理能力有可能破解腾势的失衡困局，但他面临的挑战同样艰巨。
目前腾势所在的高端市场，已经有理想、问界、极氪等热门品牌，甚至未来小米也有可能进入到这个细分市场中。外部环境已经不像几年前那么宽松，李慧需要顶着短期销量下滑的压力来调整失衡的产品结构。
王传福曾在股东大会上指出当前核心矛盾是“工程师文化未能转化为用户情绪价值”。但如果连擅长用户运营的赵长江，也无法将腾势的技术转化为用户情绪价值，李慧需要如何重构腾势品牌的叙事方式？
在产品结构尚未调整之前，从渠道方面寻求突破，或许可让腾势迅速扭转形势。但要看李慧能否克服腾势经销商体系的阻力，将方程豹的成功复制到腾势上。
写在最后：
赵长江给腾势带来了一个完美开局，却未能让腾势的故事持续开花结果。
现在的腾势更像是一首装备精良但略显失衡的战舰，D9如同强劲的引擎，推动品牌率先冲破了合资垄断的冰层，但过于依赖单一动力的结构，在高端市场的深水区开始变得步履蹒跚。
而接棒者李慧的使命，则是要让腾势从“一款车的成功”蜕变为“一个体系的胜利”。
爆款只是登陆市场的船票，驶向未来的航道还需更完整的坐标。赵长江用D9拿到了船票，而李慧面对的，是绘制航海图的终极挑战。