“电池容量才一到两度！纯电真实里程只有几百米，速度还不能快，这样的日系混动汽车还有机会吗？”
“机会依然存在而且非常大。”
“可是国产增程汽车的纯电里程都赶上电动汽车了！谁还要这种车呢？”
有没有过相同的疑惑？
诸如丰田卡罗拉、凯美瑞或亚洲龙，的雅阁或CR-V，再加上销量低一些的非插电增程混动汽车日产奇骏或轩逸e-Power；这些车的动力电池组容量确实很小，不过1~2kWh，纯电驾驶能力真的是无法评价。而现在的国产插电增程混动汽车已经用上50kWh以上的动力电池组，续航里程甚至有超过400公里的选项，预计不用多久就会有使用上百千瓦时的超长续航增程车，面对这些车，真的还会有人去选择日系普通的油电混合汽车吗？不用担心，一定会有且不会是少数。
可以预见的是未来的燃油车产品将会向油电混合驱动技术靠拢。
传统燃油车需要一次整体的升级。
日系混动汽车在思路上与国产插混类汽车完全不同，其特点类似于早期的插电混动汽车，抑或者说早期的插电混动汽车基本都是按照丰田或本田的设计思路去打造——其思路不是主要依靠纯电动驾驶模式的两用车，而是主要用于降低油耗的混动车。
不论是以油电混合为主的丰田E-CVT架构还是以增程为主的本田E-CVT架构，其初衷都是为了降低油耗，其车辆本质还是属于燃油车。
于是这些车是在不改变用车方式的前提下打造。
简单来说就是车辆依然只需要加油，看似有1~2kWh的动力电池组，其消耗的电也来自燃油转化和动能回收；这样的设计有两个优势，其一是车辆制造成本提升幅度有限，不会因为大容量的动力电池组导致车辆价格过高；其二是站在用户的角度来看同一个问题，那就是动力电池组的容量不大，未来更换总成的成本可以足够低。
那么只要车辆的耗油量有足够大的优势，这样一种用法不变且维护成本可控的“非传统燃油车”自然会有很大的吸引力。而有意思的是小小的电池组不会让车身过重，高效率的电驱系统降低了内燃机的负荷，车辆的油耗水平可以比同级别的燃油车低一半以上！其产品竞争力则可想而知。
只是面对可以以纯电模式满足日常通勤的大续航插混类汽车，其油耗优势还算是优势吗？
理论上确实没有了用车成本的优势，但是维保成本的优势是非常突出的。
就算都用磷酸铁锂电池，其成本可以低至0.5元/kW左右，一百kwh的动力电池组的成本就要超过5万元！而动力电池在每一次的使用中都会出现容量的下滑和性能的衰减，未来是避免不了要更换的，油电混合汽车也是如此。但是面对上百倍的容量差距，更换的成本是不是会差太多呢？而到了需要更换动力电池的时候，如果车辆没有按照严苛的售后要求去质保或超出质保周期则只能自费更换电池，可是这时候的汽车的价值都不见得比电池高；于是这些车未来难免会成为烫手的山芋，保值率可能会低到难以想象的程度，最终归宿可能是直接报废置换新车。
此时再看看届时可以在第三方维修厂以上千元甚至几百元换上一组新电池的油电混合汽车，是不是很省心了呢？
综上所述，油电混合汽车实际是目前全球销量最高的混动汽车，是国际市场上的销量是远远超过插混类汽车的；毕竟大多数用户所需要的是完整周期的用车成本低，所以在动力电池的更换成本依然较高的前提下，用车周期和换车周期较长的汽车消费者还是会偏爱普通混动汽车。其次则是用车频率高、时间成本高的汽车用户也会偏爱此类车辆，其时间成本超出充电所节省的成本，那么只通过混动技术来降低燃油成本就是最佳选项，这也是有多款现象级畅销插混MPV的前提下，销量最高的MPV依然是使用油电混合技术的丰田赛那和格瑞维亚的原因之一。
并且随着新能源汽车的竞争烈度不断的提升，以及动力电池产业规模的不断扩大，油电混合汽车的制造成本也会越来越低。
一旦15万元以内的主流家用轿车、SUV和MPV普遍使用混动技术，此类不支持外接充电的混动汽车可能会替代大多数燃油车，并且拿到一部分新能源汽车的份额。