“2026年1月，总体乘用车市场新车降价幅度达到14.9%。”乘联会秘书长崔东树对于乘用车市场价格数据的披露，引发行业关注。
整体来看，此次降价潮的主要特征是“规模扩容、油电同步”，打破了此前单一品类主导降价的市场惯性。数据显示，1月共有17款新车降价，较去年同期增加9款。细分来看，燃油车成为降价主力，共有10款车型降价，占比接近六成；纯电动车型6款，较同期增加3款；增程式混合动力车型1款，为同期新增品类。
从降价力度来看，燃油车与新能源车呈现“势均力敌”态势。新能源车降价车型均价25.3万元，平均降价3.8万元，降幅14.8%，这一降幅已超过2020-2025年六年的年度平均水平；常规燃油车降价车型均价23.8万元，平均降价3.6万元，降幅达15%。
这种“油电同降、幅度持平”的格局，背后是燃油车与新能源车的市场博弈进入新阶段——燃油车试图通过降价守住存量市场，新能源车则在政策调整后通过让利降低消费门槛。而降价潮看似是车企的常规促销，实则是政策调整、市场竞争与行业转型多重因素叠加的必然结果，也预示着2026年中国车市的竞争将更趋白热化。
崔东树指出，新能源车购税恢复征收，是1月降价潮的直接导火索。据了解，自2026年1月1日起，新能源汽车购置税全额免征政策正式退出，转而实施减半征收新规，单车最高减税额不超过1.5万元，消费者购车成本出现明显增加。
在此背景下，车企主动下调车型指导价，降低政策调整带来的购车成本波动。崔东树认为，1月降价车型的丰富性主要源于豪华车的价格重新梳理，高端市场正在经历一轮激烈的价格体系重塑，行业价格泡沫正被逐步挤压。
从具体车型来看，宝马在新能源、燃油车两大板块均有调价。其中，i3纯电动车型指导价降至27.8万元，降价金额为7.59万元，降幅为21.4%，为新能源降价金额最高的车型；宝马X1纯电动车型降价7.19万元，降幅24%。燃油车板块中，宝马3系指导价为25.8万元，直降5万元，降幅19.3%，为燃油车降价金额最高的车型。
其他豪华品牌中，凯迪拉克紧随其后，XT5限时惊喜价22.99万元起，较指导价直降15万元；CT5降至19.99万元起，降幅超30%。
合资品牌方面，一汽-大众迈腾380豪华版推出“一口价”12.99万元，较指导价20.69万元近乎6折；东风本田HRV则以31.3%的降幅成为“降幅黑马”，最新指导价低至10.97-12.57万元；广汽本田雅阁终端优惠约5.5万元；一汽丰田普拉多限时优惠可达5万元。
除此之外，自主品牌与新势力也纷纷跟进，比亚迪将纯电续航210公里的插混车价格打进8万元区间，新款秦L插混起售价降至11.68万元，2025款元PLUS、秦PLUS分别有1万元和8000元终端优惠；小米YU7推出3年0息政策，叠加4.8万元限时购车权益；星途2026款揽月超越版限时现金优惠3万元。
值得注意的是，此次降价潮虽然力度罕见、覆盖全面，但并未扭转车市开年遇冷的态势。结合乘联会及各车企披露的1月销量数据来看，车市整体呈现“同比微增、环比大幅下滑”的格局。乘联会预计，1月乘用车市场整体零售销量约180万辆，环比下降20.4%，同比仅微增0.3%。
销量不佳的背后，是多重因素的叠加：一方面，降价潮让消费者形成“买涨不买跌”的心理，纷纷持币观望、期待后续更大幅度让利；另一方面，2025年底新能源购置税免征政策截止前，大量消费需求被提前透支，加上1月新能源车购税新政落地、部分地方以旧换新补贴细则未及时出台，进一步抑制了消费意愿。
从行业发展来看，降价潮与销量低迷并存，既是政策转型期的必然反应，也是中国车市从政策驱动向市场与技术双驱动转型的重要信号。崔东树表示，此次降价让虚高的指导价回归市场实际，有利于行业长期健康发展，也能让消费者获得实实在在的利益，但开年未现开门红、销量不佳的现状，也警示车企单纯依靠价格内卷难以持续拉动需求。
随着价格泡沫的逐步挤压，车市的竞争将从“价格内卷”转向“技术竞争”，车企唯有加大研发投入、提升产品力与服务质量，优化产品结构、布局国内外双市场，才能在激烈的市场竞争中立足，摆脱“降价换量却难挽销量颓势”的尴尬。
展望2026年全年，车市价格战大概率仍将持续，但降价力度可能会逐步趋于理性。随着新能源汽车购置税政策的逐步稳定，以及车企库存压力的缓解，后续降价将更多集中在细分车型、特定区域，而非全面普降。同时，地方政府的消费刺激政策也将逐步发力，北京等城市已启动新一轮汽车以旧换新政策，最高补贴2万元，这将与车企的降价行为形成协同，进一步拉动汽车消费。