合资品牌喊了许久的“油电同进、油电同智”，有的已经喊不动了。
按照乘联会公布的数据，11月主流合资品牌零售49万辆，同比下降19%，环比下降6%。意思是，这些合资品牌加起来，才抵上一个比亚迪。所谓主流品牌，到了2026年还会主流么？
01
存量竞争愈发残酷，能活就是赢，本田最危险
11月，【一汽-大众】销量近15万台（含进口车），燃油车市场份额同比提升2.9个百分点；旗下三大品牌（大众、奥迪、捷达）燃油车市场份额全部实现同比正增长。【上汽大众】销量为8.68万辆，1-11月累计销量超96万辆，虽同比去年有所下滑，但仍然稳住了全年百万基本盘。践行“油电同智”战略，Pro系列有力支撑了朗逸、帕萨特、途观、途昂的在燃油车市场的竞争力。
再来看看日系三大品牌，丰田、日产和本田。
11月，【一汽】销量为7.1万台，同比下滑达20.9%。网络数据统计，今年1-11月，一汽丰田累计销量为74.85万辆；和北方大众一样，一汽丰田更多是降价保量稳住了燃油车基盘。【广汽丰田】月销达64905台，1-11月累计销量超70万台，跟去年同期相当，还略有微增，电动化转型成效已显。
【东风】（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）11月销量为64243台，同比、环比双增长。其中，日产品牌销量为62300台，同比增长13.2%。11月交付超3.8万台，创下2025年月度销量新高。此外，轻型商用车事业板块（郑州日产）11月销量为5841台。
按照【本田中国】发布的数据，11月Honda在中国的终端汽车销量为5万辆，同比环比继续大幅下滑。广汽集团的产销数据显示，广汽本田11月销量为41366台，而东风本田的11月销量暂时未公布，据公开报道，其10月销量为29678台。
按照乘联会统计数据，德系、日系、美系市场份额分别为14.0%、11.7%、5.7%。【上汽通用】11月销量为5.3万台，月度下滑，但1-11月累计销量达48.7万辆，同比增幅超30%。目前公开数据中，暂未显示福特中国11月的销量情况。
新能源渗透率逼近60%，燃油车市场的存量竞争日益残酷，传统合资车企承压不断加重，这是“敌退我进”的过程，少一个对手，就多一线生机。如果新能源市场未能破局，而燃油车陷入“量价齐跌”，这是最危险的境地。显然，上述合资品牌中，本田的状况最为恼火。
02
合资品牌的生机在于重新梳理央国企的合资关系
主流合资品牌之所以主流，本质上是政策导向和时代红利的产物。
1980年代，以上汽大众成立为标志，开启了中外合资生产轿车的探索，代表车型是桑塔纳；1990年代：一汽-大众和广汽本田相继成立，大众品牌深化布局，本田品牌进入中国市场。2000年后：丰田、日产、本田的另一家合资公司集中成立（一汽丰田、东风日产、东风本田、广汽丰田），标志日系品牌全面进入并深耕中国市场。
出于门当户对和政治考量，当时只有央国企才有机会和世界品牌牵手合作，由此结为命运共同体。过去，大家共同分享市场大蛋糕；如今，能否一起啃下硬骨头，赋予中方多大的主导权，直接决定了外资品牌在中国的命运走向——关系层面的重塑，透过新产品规划可见一斑。广州车展之后，各家的战略打法逐渐清晰，上汽集团旗下的大众、通用，以及上汽奥迪尤其值得关注。
上汽大众已发布全新“ID. ERA”新能源产品序列，覆盖纯电、混动、增程等多种动力，以9系增程为起点，上汽大众再战新能源市场的勃勃斗志不容小觑。同时，Pro家族的首款插电混动车型帕萨特ePro也将于明年进入市场，补全了从燃油到插混的产品线。根据规划，到2026年，上汽大众双品牌将投放7款全新新能源车型，并计划至2030年推出超过20款新车。
依托“合资2.0”模式，通过与中国科技企业（如华为、Momenta、地平线等）的战略合作，上汽集团快速补强合资品牌车型在智能座舱与高阶驾驶辅助方面的本土化竞争力。产品开发层面，上汽通用将产品的定义与数字化功能100%交由本土团队主导，并试图借助新能源转型，找回其在中高端市场的品牌地位，由此推出“至境”新能源子品牌。
03
去“日”投“华”，日产和丰田的独立行情
全球视角下，大众电动化转型态度一直主动且积极，因此战略方向上，南北大众和中国汽车市场能够接轨，但日系就不一样了。鉴此而言，广汽丰田和东风日产今年还能“原地踏步”守住份额，除了稳住燃油车基盘，新能源方面能否成就第二增长曲线，还看广汽和东风在集团层面能够搭建怎样的资源桥梁。
电动化方面，广汽丰田铂智算是突围成功，已经连续2个月交付破万，不仅实打实成为主力车型，还更新了消费端对于广汽丰田的品牌印象。而众所周知，铂智3X是基于广汽埃安V的纯电平台开发，车身尺寸、三电系统高度相似。广汽埃安未能卖爆的车型，却通过合资品牌背书和价格优势吸引到消费者，也从侧面印证了广汽丰田的销售运营能力。
铂智3X突围成功后，广汽丰田继续“反向合资”模式，整合了“豪华新三件”（双腔空悬、华为鸿蒙座舱、激光雷达）的铂智7已经确定明年一季度正式上市，将进击D级纯电轿车市场。据说，这款车承载着广汽丰田"重回百万产销"的战略重任。
再来看看东风日产。今年上半年，东风日产已经正式宣布，将“以开放姿态与中国高科技公司全面合作”，合作伙伴包括华为、Momenta、高德地图、百度、科大讯飞等，以提升其在智能驾驶领域的竞争力。上海车展上，日产汽车中国区负责人马智欣曾表态，日产汽车将在2026年底前在中国再投资100亿元人民币（约合14亿美元），专门用于电动汽车的研发与创新。
中方主导的日产N7发布后，也曾被指是东风奕派 007 的换壳车型，如果参考铂智3X的行情来看，这并不是根本性问题，但可惜日产N7的销量并未达到预期。当然，这些也未影响东风日产的求生欲。本月，东风日产以“油电同价”策略推出起售价下探至9万元区间的插混轿车N6，并宣布计划在2026年推出搭载800V高压平台与5C超充技术的旗舰SUV N8X以重塑技术形象。
当日系基因不能给产品带来溢价，甚至是风险，让“华为”上车就变得更加合情合理。近些年，东风集团和华为的合作关系日趋紧密，或多或少也为东风日产“投华”带来便利。作为首家与华为鸿蒙座舱进行全面合作的合资品牌，东风日产推出天籁·鸿蒙座舱新车型，且不论销量如何，其意义或已大于产品本身。
【写在最后】
还有一点，也是致命的。
合资车企的电动化转型若要成功，除了战略上开发本土化车型，终端销售与服务渠道的同步革新同样至关重要，陈旧的4S店运营模式已成为连接优秀产品与消费者意愿之间的短板。即便打造出有竞争力的新能源车型，如果迎接消费者的是装修陈旧、灯光昏暗的展厅和无精打采的销售顾问，想必购买意向也会大打折扣。
所以，合资车企必须还要闯出“产品创新”与“渠道基因重构”的深水区。经销商集团与合资车企之间的二次筛选，也将左右主流合资品牌能否继续主流。