比亚迪旗下子品牌腾势汽车的9月零售销量为10727辆。
在该品牌主打D9 MPV的阶段里，品牌销量也能到上万辆的水平；而现在的腾势有N7、Z9、Z9GT、N9五款量产车，零售销量为何还是万余辆呢？有网友表示不解，那就不妨来看一看公开资料的具体车型详细零售销量数据吧。
腾势D9的销量没有之前那样高了，近三个月的零售销量均为七千余辆。
究其原因并非腾势D9的产品力减弱，而是同级竞品开始发力了；在腾势D9最火爆的阶段里，实际上有一个周期里是没有其他品牌的插电混动MPV的，也就是说这款车是独一份，而插电混动汽车又有用车成本的突出优势，所以这款车的畅销是几乎必然的结果。
但是现在却完全不同了，岚图梦想家全系标配四驱且空间硕大，外观设计感也不错，重点是纯电续航里程也比较长，于是这款车经过一个成长期之后顺利成为畅销车。而“一超”的局面一旦被打破，其余同级车只要产品力或品牌力足够强也能够成为畅销款，随之而来的正是别克GL8插电混动版和同样标配四驱的魏牌高山。
现在的插电混动MPV已经形成多极格局，各自的市场份额会被均衡，不会再有销量异常高的产品了。
腾势N9的整体水平也算可圈可点，但是销量也并非很高。
原因或在于插电混动类大型SUV的同质化，各个品牌的同级产品在混动技术方面有一定的重叠，产品的性能、能耗、智能和配置方案高度相似；对于消费者而言，实际选择哪个品牌的同级产品都会获得相似的使用体验，于是品牌竞争力则显得尤为重要。
腾势汽车曾经有比亚迪和梅赛德斯奔驰两大车企的加持，品牌力在传统车企新势力品牌中是非常强的。
但梅赛德斯奔驰后期退出了腾势汽车，仅依靠比亚迪的品牌力对于腾势汽车开拓高端汽车市场而言，驱动力难免略弱一点。在品牌营销方面，腾势汽车也相对传统，相较于某些真正的新势力品牌也比较吃亏，所以能有现在的销量表现已经比较难得。
N7、Z9、Z9GT难以评价。
N7作为跨界SUV并没有特别抢眼的地方，一次价格争议又让这款车的评价变得不够积极；初期使用的双枪充电技术在实际使用场景中也有一些不够理想，这款车的冷门并不足为奇。Z9、Z9GT的设计非常前卫，整体水平也足够高，未能成为畅销车是有其他因素影响的，这里就不过多解读了。
或许腾势品牌应当在传统SUV车型方面进一步丰富产品线。
MPV车型或可考虑驱动平台的性能升级。