现在的汽车市场，风很快，节奏总是让人拿捏不准。
就像创始人李斌一样，他天真地认为造出几台用料扎实的好车，再创新地为纯电车推出换电模式就能成功出圈。
可世事难料，隔壁不能换电的特斯拉卖得飞起，就连后来者小米也是造一台火爆一台。不知道李斌刷着小米YU7的各种热点新闻，鼻尖会不会有一点酸涩。
事实上，蔚来也有成为特斯拉或小米的机会，只是在创造这个机会的过程中出现了一些“小小的偏差”……
乐道品牌是不是多此一举？
今年六月份，蔚来交付新车接近2.5万台，同比增幅为17.5%；第二季度，蔚来交付数据为7.2万台，环比增幅达到了71.2%。
从增幅情况来看，蔚来的前景似乎一片明朗。但如果只看数据的话，蔚来、、萤火虫三大品牌的单月销量总和也就两万多台，距离零跑、理想这两家已经盈利的新势力还有一半的差距。
其实话说回来，乐道如果只是“蔚来”，或许会避免掉很多不一样的问题。
乐道品牌诞生于去年五月，并且在八月份乐道品牌首款车型正式下线。在很多人看来，大家并不理解蔚来为何还要增加一个乐道品牌。
毕竟，任何一个新品牌在投入市场的前期，都处于亏本的状态。对于蔚来而言，增加一个乐道，基本上就相当于增加了一个累赘。
尽管这样的车型是基于蔚来技术打造，与蔚来品牌共享供应链和研发生产模块，但乐道的渠道建设、宣发成本都实打实地要钱。根据蔚来的财报显示，今年第一季度蔚来净亏损68.91亿元，资产负债率上升至92.55%。
除开研发成本外，乐道也占据了一定的亏损份额。很多人都想不明白：蔚来为啥要大搞多品牌战略？
其实我们普通人能够理解到的第一层原因，就是蔚来不希望“蔚来品牌”的豪华溢价能力折损，但同时想卖出一些走量的车型。
举个例子，蔚来品牌内目前最便宜的SUV是蔚来EC6，这款车的起售价为35.8万元；而乐道品牌内，最便宜的车型是L60，起售价为20.69万。
说得形象一点，蔚来EC6相当于奥迪Q5L，乐道L60则类似于大众的途观L。如果把这两个车型合并到一个品牌内，豪华定位的子品牌肯定会受到影响。毕竟，奥迪车主们都不希望帕萨特也能贴上四个圈儿车标吧？
乐道乐得其实有些尴尬
在经历了一月份销量腰斩、二三四月连续的低谷期后，乐道的在五六月份终于迎来了销量的增长。前两个月，乐道L60销量维持在六千台以上，无疑让接任艾铁成的沈斐与蔚来大老板李斌看到了一丝希望。
不过，乐道能否抓住眼前的这份希望，仍然是一个未知数。
从产品的角度出发，我们其实可以看到乐道是想“造好车”的，其自身也很努力。比如乐道L60的空间用料各方面都很扎实，特别是在看不见的白车身结构中，乐道L60直接用上了钢铝混合结构且关键位置钢材强度可达2000Mpa。
至于L90这款大车，它的一些小设计其实非常走心。比如这款车“能当沙发”的前备箱是一个亮点。这款车的前备箱不仅空间大、开口大，而且在车头下方区域还有防磕碰材料并且支持前备箱开启后底盘降低，这样的设计可以说非常走心了。
但成功的汽车设计可不是谁走心谁就能赢，其实在很多消费者易于感知的地方，乐道都展示出了自己不够成熟的一面。比如隐藏式电动门把手、无按键中控台、不带物理遮阳帘的玻璃穹顶……乐道几乎把新能源所有的雷点都给踩了一遍。
所以在这个时候，我们真的不难解释RAV4荣放或途观L这种所谓的“老旧燃油车”为何仍然卖得很好。所有汽车设计都应该以实用为出发点，而不是成天想着为家庭用户带来不知所谓的创新，这样的创新可以说没有意义。
除了产品设计问题外，我个人觉得更大的问题还在于乐道的品牌定位出现了偏差。乐道从出道起，就吃准了中产阶层。但真正的中产，哪儿有那么好将就。
目前中产买车，可不会为了车企宣传的“美好生活”而买单。大家要是只图性价比和品质，特斯拉、零跑谁不能买？如果追求豪华感，蔚来、问界、理想三大品牌也比乐道更有说服力。
说以，乐道摆明了就是品牌设定存在偏差。这样来说吧，如果蔚来敢自己身段，把乐道L60和L90直接融入到蔚来体系力，还愁卖不出去吗？BasS方案，不到二十万就能买一台超大尺寸的蔚来SUV（指的是L90），谁来了不眼馋？
乐道与蔚来的出路在何方？
面对盈利的压迫，李斌在此前就明确喊出：“今年四季度，蔚来要盈利。”而在前夕，乐道L90也正式开启预售，新车预售指导价27.99万起。毫无疑问，这是一个很有吸引力的定价。
但是，此前有人测算过，如果蔚来想要指望乐道实现盈利，那么在后续的几个月里，乐道L60和L90的市场销量要与小米SU7和YU7对齐。乐道有可能吗？不好意思，乐道没有小米那样的流量，从现有情况来看，乐道L60月销量达到1万台、L90月销量达到5千台，就已经非常不错了。
但如果按照这个销量预期来计算，乐道在今年第四季度很难帮助蔚来实现盈利。
对此，乐道品牌也在不断研究新的方法论。六月份，有消息传出乐道L60正在小范围试点网约专车。但此消息一出，很多车主不干了，认为乐道成为网约车有损自己的形象。在接收到这样的反馈之后，乐道官方也连忙出来澄清这只是区域运营的小范围试点。
不过有一说一，乐道老总沈斐其实也挺认同专车打法的。原因很简单，把乐道L60推广成专车，不仅有利于刺激销量，同时更有助于品牌口碑的扩散，让乐道的品质被更多人知晓（当然，这一前提也是需要乐道品质真正过硬）。
唯一感到不满的，只有一部分车主和准车主。那么，宝马奔驰同样有大量的网约专车，为何这些豪华品牌的用户没有不满呢？说到底还是品牌推广在作怪。一个品牌，如果早期要搞“宗教式营销”来换取用户黏性，那就别怪后期一部分极端用户对品牌进行反噬。这一点，是所有“新势力车企”都存在的问题。
在“开源”想法被堵住之后，不知道蔚来、乐道的高层是否设想过“节流”。可以说，蔚来现在的亏损局面，离不开换电模式的贡献。
不可否认，纯电动车换电是一个乌托邦式的设想。通过换电模式，用户可以大幅度缓解续航补能焦虑，更能通过换电检测规避电动车电池老化的风险。可问题在于，普及换电站的成本，实在是太高了。
截至今年七月初，蔚来已经在全国建立了3399座换电站。据悉，蔚来换电站的建设成本已经突破百亿，而且每年运营这些换电站，蔚来还有花费十几个亿。
可以说，仅仅是换电模式，就让蔚来承受着巨大的压力。而乐道L60、乐道L90这两款乐道车型，也支持换电。随着乐道车型的销量提升，蔚来体系内的换电站成本建设和运营压力可能会越来越大。
至此，乐道也没有可能放弃自身品牌的换电策略？毕竟，小米、特斯拉、比亚迪这些卖得好的新能源品牌，都不支持换电。适度的放弃理想、压缩成本，降低车辆价格，也许会给乐道带来意想不到的效果。
写在最后：
不可否认，蔚来是理想主义者、乐道也是理想主义者。但在汽车工业体系中，理想主义往往就代表着烧钱。其实通篇研究下来，乐道的技术和产品力没啥大问题，短板也很小。真正的问题，在于乐道体系的运营模式太过于烧钱。
从目前的情况来看，乐道L60和乐道L90这两款车，在未来的销量前景其实都比较乐观。只是它们的销量再高，估计也难以抹平蔚来在运营上的支出。说句实话，乐道学学特斯拉、学学比亚迪，真的没毛病。