如何升级一台保时捷911 GT3？
根据保时捷及其客户的想法，答案是尽量少做改变。
为打造最新的992.2版本911，保时捷咨询了全球2000位车主，希望能够明确他们对未来GT车型的期待。结果一点也不出人意料 —— 后轮驱动、高转自吸发动机、不要混动或电驱，以及尽量简化驾驶模式。
换句话说，这与当下大多数汽车制造商的发展方向截然相反。
尽管面临日益严苛的法规限制，保时捷还是成功保留了新款GT3的核心特质，同时通过微调细节，让整车性能更上一层楼。
全新911 GT3系列目前依旧搭载自吸4.0升水平对置六缸发动机，红线转速可达9000转，且符合最新的噪音和排放法规。车上看不到涡轮增压或电池的身影，客户仍可选择六速手动变速箱或七速PDK变速箱。
而这，或许是一款能兼顾公路与赛道的保时捷终极跑车。
自然吸气水平对置六缸发动机是所有GT3车型的标志性特征，992.2版本也不例外，但要保留这一特征并非易事。
由于GT3销往全球多个市场，各地排放法规愈发严格，这就要求保时捷对这款4.0升发动机进行改造，包括加装额外的三元催化。这使得新车扭矩从992.1版本的470Nm降至450Nm，但最大功率仍保持在510马力，红线转速也依旧能达到令人惊叹的9000转。
为了弥补扭矩的下降，保时捷为992.2 GT3配备了与911 S/T相同的、缩短8%的传动比，七速PDK变速箱选项同样采用了缩短8%的更低传动比。
该车底盘也经过了调整，前双叉臂悬架采用类似GT3 RS的防俯冲几何结构，自适应减震器软件得到更新，转向系统重新调校，缓冲块经过重新设计，纵臂也采用符合空气动力学的造型。
前后悬架及其周边区域还加装各种导管和散热片，以帮助冷却制动器、传动轴和车桥组件。前下叉臂上装有扩散器，前后下纵臂以及传动轴下方设有复杂的导流装置，前轮拱区域还重新设计了制动导管。
手动挡版本Touring车型重1461公斤，选装PDK变速箱则会增加16公斤，但买家可以选择轻量化套件，这个选装包售价29,223英镑，包含锻造镁合金轮毂（S/T车型同款）、碳纤维车顶、后防倾杆和连接杆、轻量化门板，以及前面提到的折叠式碳纤维桶形座椅，该座椅也可单独选装，价格为5390英镑，电动调节运动座椅则为标配。
这套套件能减轻22公斤的重量，而且这是首次可以为Touring版本选装该套件。
因此，你既可以让车更偏向舒适性，也能通过选装轻量化套件，让它更有公路赛车的驾驶质感。保时捷GT车型系列总监Andreas Preuninger表示该配置使Touring版本更倾向于S/T了。
提供轻量化套件选装，一部分原因是客户需求。买家希望能将Touring的车身与更具动感的配置相结合，另一部分原因是为了抵消因满足GT3 homologation认证所必需增加的额外重量，以及为符合安全法规而重新设计的车门和为便于维护而加厚的前制动盘所增加的重量。
无论是否选装该套件，保时捷都通过严格为GT3“减重”并增加额外的碳纤维部件，成功抵消了大部分额外的重量。
其标配轮毂现为锻造铝合金材质，与第一代992相比，总重量减轻1.7公斤，但尺寸不变，前轮直径20英寸，后轮21英寸，分别配备255/35和315/30轮胎。选装的镁合金轮毂尺寸同样不变，但比锻造铝合金轮毂又轻了9.1公斤。
新车有三个轮胎供应商可供选择，分别是米其林、倍耐力和固特异。
作为911系列中的重磅版本，Touring版+选装轻量化套件+六速手动变速箱才是它的完全体，该版本的换挡操作比S/T车型更容易上手，S/T的离合器行程很短，飞轮也很轻，但驾驶GT3 Touring换挡依旧需要集中注意力。
果断且时机恰当的换挡才能获得最佳体验，其传动系统有清晰可闻的齿轮啸叫声和明显的机械质感，你可以开启自动补油功能，每次降挡都能完美实现转速匹配，也可以选择自己做跟趾动作。
更短的传动比以及轻量化套件所去除的隔音材料，使得它在高速公路上驾驶感觉有点嘈杂，时速130公里时，发动机转速超过3000转，因此驾驶这台车进行长途行驶可能会让你体验感没有那么好，同样采用短传动比的911 S/T也是如此。
所以如果六挡能再高一些，更像一个超速挡，或许它会是一款更适合长途行驶的车。
不过，在蜿蜒的道路上，这样的传动比却表现出色。
以往保时捷GT系列的传动比有点偏长，而更短的传动比意味着你能更充分地利用发动机的全部转速，同时又不会超速行驶。如果说9000转是GT3的一大卖点，那么更低的传动比让你有更多机会达到这个转速。
三挡有时感觉有点像“1.5挡”，但对于很多乡村小路与山路来说，它的灵活性仍然足够，你可以用三挡和四挡流畅行驶，遇到急弯时偶尔换入二挡即可。感受着发动机飙升至红线转速，那种体验依旧令人愉悦。
低转速时的那种粗糙感在高转速时会变得浑厚嘶吼。
这的的确确是一款很棒的发动机，虽然不像现代的涡轮增压发动机那样爆发力强，但输出更细腻、响应更迅速、节奏更易掌控，而且每次把转速榨干都能带来无尽的满足感。
此外，全新992.2 GT3的电动助力转向系统也经过全面升级。它与911 S/T的转向系统相关，并且集成了自动磨损补偿系统，该系统会根据磨损和温度调整转向响应，目的是始终提供直接、顺滑的转向手感。
与上一代相比，它在刚偏离中心位置时的反应没那么敏感，这在一定程度上也是源于客户反馈，有些车主反映他们的车在高速公路上行驶时，敏感度超出预期，所以现在这台车在高速打盘子时的敏捷度有所降低。
因此也就导致新的转向设定缺少了一些人期望的那种极致连接感，缺少了一些轮胎承受转向力时的那种负荷感。
尽管如此，驾驶这台车在蜿蜒道路上行驶，转向系统的表现还是非常出色的。
在公路上，你会更喜欢它那种沉稳的直接感，而在赛道上，你需要做出更大幅度的转向输入和修正，如今驾驶这台车可以几乎不需要在方向盘上移动双手，只需平稳、轻松地操作，就能精准切过弯心。
和上一代GT3一样，它也配备了后轮转向系统，但运作非常微妙，巨大的315宽度后米其林轮胎提供了极佳的抓地力，在过弯过程中，你仍然可以通过油门微妙地调整车身平衡，让前后轮的负荷达到平衡。
很少有车能如此精准地操控。
悬架方面，新车的自适应减震器软件也进行了更新，与911 S/T的软件类似（但并不完全相同，因为S/T没有后轮转向），即使在两种减震模式中最柔和的模式下，它的行驶质感依旧紧密且硬朗，但比上一代GT3 Touring更舒适，上一代在颠簸路面上可能会让你在座椅上颠来颠去。
作为一款专注于驾驶的车型，车速越快，它的表现似乎越出色，车身更稳定，行驶更流畅，在某些情况下，这台车甚至比没那么专注于驾驶的911 Carrera T行驶质感更好。
在一些极具挑战性的路面上，Touring版本确实可以达到操控极限，总体而言，作为一款赛道取向的跑车，它的行驶稳定性和日常实用性都非常出色。
内饰部分，新款GT3最大的变化是前排新的碳纤维桶形座椅，该座椅可折叠、电动高度可调，并且配有可拆卸头枕垫，让佩戴头盔时更舒适。新座椅可以紧紧包裹着驾驶员，再加上纤细的圆形方向盘、高位手动换挡杆和位置恰到好处的踏板，共同营造出所有车型中最具驾驶专注感的环境之一。
新车内饰非常简洁实用，没有S/T车型（选装 Heritage Design套件时）那种精致和奢华，但这一直就是GT3的风格。
这款车型在设计上缺少的一个亮点是指针式转速表，取而代之的是全数字仪表盘。在赛道模式下，仪表盘会旋转，让红线转速处于12点位置，就像赛车一样，但不可否认，它不如老式复杂的物理仪表盘有吸引力。
技术方面，该车配备与其他911车型相同的PCM信息娱乐系统，其在仪表板上的触摸屏上会有一个相对简单易用的界面，虽然GT3配备一系列驾驶辅助系统，但可以通过仪表板上的按钮进入，并在触摸屏上关闭这些系统。
GT3 Touring版本的起售价与普通带尾翼版本完全相同，均为158,200英镑（国内起售价均为226.8万元）。而这确实只是起售价，如果再选装轻量化套件、定制PTS车漆和Exclusive Manufaktur真皮内饰套件等，车价可能会超过250万元。
不过，丰富的选装清单也让Touring版本更具多样性，选装轻量化套件和手动变速箱，就能获得类似S/T的配置；选装PDK变速箱和后排座椅，就能让它更适合日常使用。
在这个价位，很难找到能与GT3在赛道性能和公路行驶稳定性之间取得如此平衡的车型，尤其是配备手动变速箱和自然吸气发动机的车型。
宝马M4 CS更实用，技术配置也更丰富，但远不如GT3精致和富有驾驶乐趣，而且目前还没有一款硬核的AMG GT能与之抗衡。而像迈凯伦Artura和玛莎拉蒂MC20这样的入门级超跑，价格也会再高一些。
所以，这个价位的911 GT3 Touring，真的是不错的选择。