被称为“国产K-Car”的五菱之光EV自上市以来就处于持续的争议中，汽车爱好者们对于日系汽车里的经典车型持两极化态度；喜欢的非常喜欢，讨厌的相当讨厌；喜欢K-Car的人认为这种微型车个性、呆萌且不乏实用性，只不过性能和操控体验较差；讨厌K-Car的人则普遍更重视性能和操控，并且对于所谓的“轻自动车”的印象停留在“minibus（面包车）”的维度里，不喜欢也并不奇怪。
那么五菱之光EV的销量表现究竟如何呢？
在讨论汽车销量的时候要注意一个细节，这是许多人、甚至个人也忽视过的；那就是有些机构的统计数据仅讨论“狭义乘用车，”也就是轿车、SUV和MPV，越野车在SUV范围里，轻客、面包车等属于“广义乘用车”的车型是不统计的。
反之，也有一些机构是统计“广义乘用车”数据的。
在相关机构的数据里，笔者找到了五菱之光EV的销量：6月销量为2352辆；自上市以来，单月销量最高达到3634辆。
这是一个不高也不低的销量数据，不高是因为低于许多汽车爱好者的预期；不低则是现阶段的面包车销量整体偏低，五菱之光燃油版同期销量为2600辆，五菱荣光同期销量为2378辆，长安、东风、福汽等旗下品牌的面包车销量更低。
五菱宏光实际属于入门级MPV，不采用中置后驱的驱动方案，不在讨论范围内。
所以五菱之光EV的销量放在面包车的细分市场里，销量其实还是名列前茅的。
有了这个数据的支持即可得出一个结论：K级车市场潜力较大，应当进一步去挖掘。
五菱之光EV的理性评价应当是“个性有余，实用欠佳。”
该车尺寸为3685*1530*1750毫米，轴距2600毫米，核载4人；很显然，这款车更适合作为家用，毕竟核载人数较少。而作为家用车则需要有合理的续航里程，可是该车续航里程只是201公里；并且所有纯电动汽车拿出来讨论的续航里程数据都是CLTC工况测试数值，其相较于NEDC或WLTC工况测试数值，水分是略大的，或者说与真实续航能力的差距是更大的。
可以说五菱之光EV不适合跑长途，更适合用于日常代步。
而作为家用代步车倒是合格，毕竟其设计感有日系汽车里K-Car的风格，不再像工具车那样粗糙；装饰性改装的潜力很大，可以把车子打扮的非常个性。
然而其售价毕竟是4.78、5.08万元。
笔者认为五菱汽车应当进一步丰富五菱之光EV车型，并且加速打造同级新车。
五菱之光EV应当有纯电续航里程300~400公里的选项，售价应当在6万左右；一辆可以兼顾中长途自驾游的家用车才能获得主流家用汽车市场用户的青睐，其中的纯电动车型至少应当有300公里以上的续航能力——K-Car之所以能够成为日系汽车里最畅销的车型之一是因为实用性强，足够强的实用性才能补偿车身小、空间有限的缺点，其次才是燃油经济性的优势；所以五菱之光EV应当有长续航版本。
同时更应该推出插电增程版本。
车辆可以用0.8L或1.0L的三缸或四缸发动机，配合最大功率50~70kW的驱动电机，纯电续航里程有70~100公里即可。
这样的五菱之光EV必定能获得大量青年汽车消费者的喜爱。
之所以说K级车的潜力足够大，建议五菱打造同级别产品；原因是不言自明的，简而言之，在全球经济处于非上行阶段、在各个领域的竞争达到白热化程度时，青年消费者的消费理念会更加理性，会偏左，会追求“实用性”和“小确幸。”
汽车产品里也应当有这样的选项。
能兼顾个性、实用、低门槛的车型，在目前看来只有K级车。
现阶段的诸多汽车制造商都在努力向上，并且是通过电驱动技术去冲高；在笔者看来这是不理性的做法，因为电驱动技术存在同质化问题，电驱动技术应当是普惠技术，是最适合用于打造五菱之光EV等主流家用车的。所以还是拭目以待，看一看五菱汽车能否去冲击这一突破口。
