在过去一年多时间里，若论全球热议度最高的新车，特斯拉Cybertruck——即所谓“赛博卡车”（在国内叫做“赛博越野旅行车”）——无疑名列前茅。这款车一方面在全球范围内拥有极高的关注度和回头率，深受一部分人追捧，例如国内天津港平行进口价高达360万元；另一方面，其销量却未达预期，且因与马斯克及特朗普相关的争议，常成为抗议的靶子。
我也对这款车充满了好奇。尽管身为社畜、带着三个孩子，日常难以抽身，但最近忙里偷闲，终于租到一辆Cybertruck试驾，得以一探究竟。
其实，在2023年秋天我初见Cybertruck工程车时，觉得它颇为丑陋。然而，量产车的实际质感远超当时印象。虽然没有传统车漆，不锈钢车身的裸露表面却不像工程车那样粗糙、廉价或脏兮兮，反而呈现出银灰色的天然金属光泽，带有几分“外星制造”的神秘与科技感。三角形车身侧面轮廓初看突兀，但得益于量产车表面质感的显著提升，逐渐显得协调。事实证明，汽车外观的观感更多取决于表面质感和细节处理，而非单纯的轮廓设计。不过，锐利的边角仍让人担忧其在碰撞事故中对其他车辆或行人的潜在威胁。
进入座舱，感觉相比外观略显平淡。在Cybertruck上将极简风格推向极致。相较于Model 3和Model Y的木纹装饰，Cybertruck内饰几乎没有突出高级感的元素，仅由大面积纯淡灰或深灰软质皮革构成。无论称之为“科幻风”还是“极简冷淡风”，对于一台售价7-10万美元的豪华车，其内饰的豪华感略低于我的预期，更多是种精心包装的“简约”与“素净”。
乘坐空间也未达预期。尽管车身尺寸庞大，坐进去却没有明显的高高在上感。即使将悬挂调至最高，视野也更接近普通SUV，而非传统燃油全尺寸皮卡。以我1.86米的身高，驾驶位调整至舒适后，第二排腿部空间几乎没有余量。座椅舒适度与国内那些高价新能源车型“卷王”相比，更是相形见绌。
音响表现尚可，但并无惊艳之处，对于这一价位的车型，同样略低于预期。
储物空间是亮点之一。驾驶位与副驾驶间有一个贯通的开放区域，方便放置大件背包；扶手箱内部宽敞；手套箱支持电动伸缩。对于皮卡而言，后斗敞开拉大件时，前备箱（Frunk）的实用性尤为突出。
后斗的电动盖板显著提升了实用性。日常代步中，封闭的后备箱能避免尘土、落叶等弄脏货箱。后斗尺寸为130×185厘米，放下尾门盖板后，可容纳美国常见的4×8英尺建材。对于5.68米的车长， Cybertruck 6英尺的后斗长度表现优异，相比之下， SuperCrew版（车长5.85米）后斗仅5.5英尺。
Cybertruck的牵引能力达11000磅，载重能力为2500磅，表现同样相当出色。尽管牵引能力略低于全尺寸皮卡的顶尖水平（F-150可达13000磅以上），但在搭载了重型电池的情况下，载重能力甚至超越F-150，这归功于其类似军用装甲车的一体式不锈钢车身结构。
通过静态体验可以发现，Cybertruck更注重装载能力而非乘坐舒适性。作为皮卡，这种取向无可厚非，但其目标受众是否普遍认同这一偏好，令人存疑。
动力体验则是中规中矩、达到预期。我试驾的双电机四驱中配版，0-100km/h加速为4.1秒，介于三电机Cyberbeast（2.8秒）和单电机后驱版（6.2秒）之间。全力加速时推背感强烈，日常动力响应也令人满意，只要有所准备，就不会有突如其来的“被踹一脚”的感感觉。
尽管电动车动力平顺性通常出色，但Cybertruck强制开启强动能回收，在走走停停的路况下，松开油门时易产生顿挫。特斯拉此举旨在优化电耗和续航数据，但对舒适性和安全性均有一定影响。已有事故案例疑似因车主习惯不踩刹车，导致紧急情况下误踩油门，这一设定似乎略显不负责任。
底盘滤震舒适性表现优异，得益于高强度不锈钢车身带来的出色刚性，无论多大颠簸，车身始终保持整体感，空气悬挂也有效过滤细碎震动，整体底盘素质超越Model 3和Model Y。
然而，Cybertruck进一步取消了实体按键和拨杆。低频操作，如调节后视镜通过触屏尚可接受，但空调风量调节甚至换挡都依赖触屏，在需要频繁切换前进/倒车的场景（如停车场）显得不够灵敏。转向灯虽通过方向盘按键操作，但盲操难度远高于传统拨杆。
驾控方面，对于如此高大的车型，其操控性令人满意。即使悬挂调至最高，正常过弯或变道时侧倾控制良好，激烈驾驶时车身跟随性也不错。
驾仕总结：
总体而言，Cybertruck展现了特斯拉日益成熟的造车能力。尽管乘坐舒适性和豪华感未达个人预期，但细节处理和整车动态表现相当完善。除了外观，Cybertruck并无特别惊艳之处，但在争议性设计（如极简主义、取消实体按键、强动能回收）之外，几乎没有因工艺或工程经验不足导致的明显缺陷。
它并非为所有人打造，也非多数人能负担，但对于钟爱它的少数人，或许能带来独特满足感。