继2025年4月国家出手整顿智能驾驶之后，各大车企在“不得进行夸大和虚假宣传”的紧箍咒下，都收敛了许多。不少企业连夜将PPT上的智能驾驶全部改成了辅助驾驶。
确实，随着越来越多智能辅助驾驶功能成为汽车的标配，“人机共驾” 的新时代正在加速到来，但是离跨越到L3还是有不短的距离。
因此，高速公路上的标语开始与时俱进，从“司机一滴酒，家人两行泪”变为了“智能驾驶只是辅助，高速开车仍需专注”，“智能辅助非托管，脱手一秒险万分”“前方施工占道，慎用智能辅助驾驶”……
在卷成麻花的市场中，总要想办法打出差异化。
7月9日，国内一家车厂宣布在全球率先实现媲美L4级的智能泊车功能。更吸引眼球的一个大招是，对所有搭载该智能驾驶系统的车辆，在智能泊车过程中出现的安全问题和损失，全部负责到底。
L3还没来，L4先到了。但是，这一次某车厂谈论L4谨慎了许多，首先前面加上了“媲美”两字，其次将功能圈定在了泊车之内，最后还为事故兜底。
这到底是技术进步，还是文字游戏？《汽车商业评论》采访了10位业内人士，他们中3个人没有回复，剩下的大多不愿意具名，但还是还原了部分真相。
真正的L4级泊车已经有样本
“我还是第一次听说，拿一个自动泊车的片段来做L4，仅单独自动泊车的场景，其实在两年前，大部分车企都可以实现不用人来监管，顺利完成停车场场景的泊车。”一位产品负责人说。
另一位中国车企智驾负责人则认为，泊车是个好场景，安全风险低，使用频次高，难度有一些，但相比城区领航来说，更容易做好，某车厂找了个好角度。
一位头部智驾公司创始人直言，这家车厂推出的这个L4级泊车并不是真正的L4级，人车没有完全脱离，只是车厂愿意承担责任。在泊车场景，一般认为只有到 AVP（Automated Valet Parking，自主代客泊车）才可能称为L4级。
“从技术角度，它可能基于其自动泊车的碰撞率统计，做出了承担责任的表态，一方面是技术进步的表现，另一方面也是商业行为。”他认为，这家车厂说媲美L4，但是消费者很容易以为就是L4。
一家智驾供应商负责人表示：“真正的L4，主驾是可以没有人的，其实某车厂的能力还是L2的能力，不能离开驾驶员。泊车L4的权益，就相当于人还在车上，但可以脱手脱眼脱脑，真撞了就认赔。其实这个能力行业之前都有了，但其他车企对保险次数，接管都有一些限制，某车厂这次比较彻底。”
一位技术负责人表示，“这就是造概念，L4级泊车和媲美L4级的智能泊车功能根本就是两回事。”
一位头部智驾公司创始人最近拿下不少品牌的单子，心情可见得好，“很好啊，大势所趋。”
一家中国品牌的智驾负责人表现得十分冷漠，当问及对泊车L4的看法时，只回了一个“没”字。
真正的L4级别的泊车到底是什么？
SAE International国际自动机工程师学会制定的J3016自动驾驶分级标准，将自动泊车技术分为L0-L5共六个等级：
L0 级：无自动泊车功能；
L1 级：辅助泊车；
L2级：部分自动化泊车；
L3级：有条件自动化泊车；
L4级：高度自动化泊车；
L5级：完全自动化泊车。
其中，L4级泊车无需驾驶员参与，可远程指令，需要在封闭或指定停车场内，无人化自动寻位、避障、接驾。划重点，就是没有人。
放到现实生活中其实也有了场景。2025年1月13日，深圳机场自主泊车代驾启动测试发布仪式，是华为乾崑智驾泊车代驾VPD（Valet Parking Driver）在全球首个机场的商用试点。
当穿过拥挤的城市，到达飞机出发层，眼看就要结束值机了，下车后通过手机APP操控，选好目标车位就可以奔赴候机厅。泊车代驾VPD会自主巡航并准确泊入目标车位，在行驶过程中可自主会车避让、礼让行人，并在目标车位被占时自寻空车位。
此外，泊车代驾VPD还支持一键召唤功能。也就是说，下飞机之后，车主只需要在自主泊车代驾等待区里，可通过APP让车辆自主泊出并智能巡航到停车场上客区，省去了自己去车位的过程。
“不需要记忆泊车，一个陌生的用户第一次到机场也能用，而且在各种场景下都可以适用，不是家里有固定车位才能用，”华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在当时有些自豪地表示，“VPD泊车代驾是迈向无人驾驶非常关键一步！”
没有复杂的路况，智能驾驶泊车的成功率比城区智能辅助驾驶高，华为乾崑的数据显示，2024年自动泊车全年累计1.02亿次。
这就令厂家在泊车上有了兜底的底气，针对无人场景下可能出现的碰撞或摩擦问题，华为和保险公司联合推出 “泊车无忧” 险。靳玉志说：“因为自动泊车能力比人工更安全，在极限情况下出现擦碰可通过保险解决。”
谁来为智能辅助驾驶兜底
“我开车时候，以为是开着M9汽车的华为员工给我打招呼，就打开窗户，我不知道他拍视频了，还传网上去了，说我低头在睡觉，我赶紧去公安局自首，这是我有生以来第一次进公安局自首，交了罚款和扣了3分，我是因为低头看了下手机，对方可能以为我睡着了，但我没有睡觉。”
7月8日，华为常务董事、终端BG董事长余承东首次回应前段时间所谓被拍“开车睡觉”事件。
“我们真的希望法律法规出台，可以真正实现智能驾驶L3到来，让大家可以睡觉，看手机，如果出现问题，车就能自动靠边停车，然后安全带收紧给你勒醒，或者座椅按摩给你戳醒，不要睡死就行。”
余承东期望的那一天，迟早会出现，但在此之前，智驾行业需要迈过的最重要的门槛是：智能辅助驾驶发生事故后，到底是谁来负责。
为了提升用户使用智驾功能的信心，也为了彰显自己的能力，汽车行业出现了“智驾险”。
2024年11月，鸿蒙智行旗下多款车型为新车主限时赠送为期 12 个月的 “智驾无忧服务权益”，覆盖智能泊车和智能辅助驾驶场景，为不同车型提供至高 300 万元或 500 万元的保障。
2025年2月24日，推出 “智驾无忧” 服务项目，最高保障额度达 600 万元，旨在为智驾系统提供风险保障，免除消费者使用智驾服务时的后顾之忧。
2025年2月27日，小米汽车宣布即将联合头部险企发布 “小米智驾保障服务”，计划为用户提供最高 300 万元的保障金额。
2025年，4月28日，小鹏汽车推出 “智能辅助驾驶安心服务”，车主每年支付 239 元，可获得覆盖行车及泊车全场景的保障，最高赔付额度为 100 万元。该服务仅对在小鹏官方渠道购买交强险及商业险的用户开放，且需在商业险出单后 72 小时内购买。
智驾险到底是不是真正的保险，引发了业内外人士的争议和讨论。
智驾险分为两种，一种由车企与持牌险企合作、具备正规保险合同和监管资质的产品，属于真正的保险；另一种能够仅为车企 “服务权益”、由车企自行承担责任的，则更接近风险承诺和增值服务，并非严格意义上的保险产品。
此外，智驾险是单纯的风险转移，还是给消费者拥抱新科技的心理支撑，也有讨论空间。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔在接受媒体采访时就说：“车企既是‘智驾险’的售卖方，又是‘智驾险’的理赔界定方，这种集‘运动员和裁判员’于一身的身份，有可能让‘智驾险’条款成为车企撇清责任的新工具。”
《汽车商业评论》注意到，就算是拍着胸脯的泊车兜底，此次推出媲美L4级智能泊车，某车厂也给出了哪些特殊情况下不适用的说明，并给出了相关条款，也就是说，一旦发生意外，还是有扯皮的余地。
