激光雷达VS纯视觉，小米小鹏隔空交锋
2025年，一场关于自动驾驶感知路径的激烈争论在汽车行业骤然升温。短短数日，被理解为“查缺补漏”的小米YU7官宣全系标配激光雷达、4D毫米波雷达；另一边，小鹏汽车董事长何小鹏却再度为纯视觉方案振臂高呼，并给出明确时间表：“最晚约一年半以后，或者2027年初，纯视觉方案将成为行业共识。”更引人注目的是，小鹏即将推出的G7纯电SUV，据传将采用纯视觉组合辅助驾驶方案。
小鹏MONA M03 Max；图片来源：小鹏汽车小鹏MONA M03 Max；图片来源：小鹏汽车
一场关于多传感器融合与纯视觉方案的争论在2025年再次进入白热化。
激光雷达看得远看得清是个伪命题？
组合辅助驾驶技术在今年的讨论峰值，莫过于3月29日深夜发生的那期事故持续发酵。尽管截至目前无论是官方还是小米汽车都未曾公布更多细节，但对于事故的发生，互联网上掀起了汹涌的舆论浪潮。
公众的质疑声此起彼伏：有人追问车辆安全设计缺陷——“为何碰撞后会发生如此剧烈的爆燃？”“车门是否因变形而无法开启，导致救援希望破灭？”；也有人将矛头指向驾驶员的操作。但最核心的质疑始终围绕着一个问题：小米SU7(配置|询价)发布会上宣称的“全系标配智能辅助驾驶”“高速NOA上市即交付”，尤其是在高速领航（NOA）所具备的功能之一便是“施工避让”，为何在关键时刻未能避免悲剧的发生？
图片来源：小米SU7上市发布会直播截图图片来源：小米SU7上市发布会直播截图
面对持续发酵的舆情，小米官方在事件曝光后分两次作出了正式回应，但似乎并未平息大家激昂情绪。
尤其是在查阅小米SU7的产品资料后发现，小米汽车智驾系统分为Xiaomi Pilot Pro和Xiaomi Pilot Max两版智能驾驶系统。事故车辆搭载便是Xiaomi Pilot Pro系统，该系统并未配备激光雷达这一关键硬件。这一事实曝光后，在相关事故讨论中开始出现“没有激光雷达的标准版算不上真正的‘智驾’”等观点。
对此，一位从事激光雷达相关技术领域专家向盖世汽车介绍，纯视觉方案在摄像头“看不见”或“看不清”的情况下存在局限性，如强光照射、夜晚弱光环境、前景物体与背景颜色相同导致无法区分等情况，确实存在障碍物识别不够及时、到位的问题。这正是业内普遍将激光雷达视为纯视觉方案必备安全冗余件的重要原因——它能在视觉系统失效时提供关键的补充感知能力。
但这场技术路线之争在5月迎来戏剧性转折。小鹏汽车自动驾驶产品高级总监袁婷婷公开挑战行业共识，直言“激光雷达看得远是个伪命题”。这场技术论战从三个维度展开：
能量衰减与点云密度瓶颈：激光雷达依赖发射近红外光并计算反射回波时间（ToF）来定位障碍物，但这一原理导致其能量密度随距离呈平方反比衰减。以行业领先的192线激光雷达为例，在200米外探测时，其回波信号强度和点云密度仅为近距离探测的千分之一，导致对轻质物体（如塑料袋）与危险目标（如横穿电瓶车）的区分能力大幅下降。相比之下，800万像素摄像头在相同距离下仍能捕捉到丰富的纹理、颜色等语义信息，为算法决策提供更可靠的依据。
多径效应与低帧率加剧误判风险：激光雷达在复杂场景中易发生多次反射，导致回波信号混叠。例如，城市立交桥结构曾引发某车型将桥墩阴影误判为静止车辆，导致十余次非必要急刹。此外，主流激光雷达的10Hz刷新率仅为摄像头帧率的五分之一，在120公里/小时车速下，200米外的移动目标物会在两次扫描间隔中位移超3米，进一步降低动态目标识别精度。
极端天气下的“致盲”困境：激光雷达对雨雾等天气高度敏感。实测数据显示，暴雨环境下其有效探测距离骤降至30米以内，且近场噪点增加五倍。而毫米波雷达凭借其长波长特性，在穿透能力上展现出独特优势。今年广东汛期路测中，纯视觉方案车辆在能见度50米工况下的识别准确率反而比融合感知方案高出12%，凸显了单一激光雷达方案的局限性。
争议在5月28日达到沸点。微博认证为“小鹏汽车品牌公关负责人”的账号“XP-阿莱克氏Alex”甚至直接发布了一条极具争议的微博，直指”全球新能源汽车已经正式进入中场，“大算力+大模型”才能真正定义一台AI汽车的智能能力上限。不要过于迷恋单一某个传感器……”其用词间颇具讽刺意味的嘲讽，引发业内深度探讨。